【徹底解説】第2回鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会その1 滋賀県が抱える上下分離方式の難しさ
HTML-код
- Опубликовано: 15 сен 2024
- 赤字ローカル線の未来を決める、鉄道事業者と地域の協働による地域モビリティの刷新に関する検討会の第二回が3月3日に開催されましたが、その議事録が先日公表され、会議の全貌が明らかになりました。
この動画ではその会議の中で、滋賀県からのヒアリングによる、上下分離方式の難しさ、課題、国への要望などについて解説します。
近江鉄道の上下分離方式についての動画はこちら
• 【全線存続】近江鉄道が廃線にならず、上下分離...
２本目の赤字ローカル線を多数抱える広島県の苦境についての動画はこちら
• 【徹底解説】赤字ローカル線を多数抱える広島県...
3本目の自治体が考える鉄道事業者の役割、国への要望などにについての動画はこちら
• 【徹底解説】議論するにも金も知識も足りない。...
4本目の国鉄分割民営化からの情勢変化、JR路線廃止の仕組みなどの動画はこちら
• 【バスとクルマの猛威】国鉄分割民営化からの情...
□□□楽曲提供□□□
Post by Rick Steel
My Seventh World composed by @Khaim
作戦会議2 composed by shimtone
At Rest by FLASH☆BEAT
□□□連絡先□□□
コラボ、案件のご要望はこちらまでお願い申し上げます。
メール contact.tetsubozu@gmail.com
Twitter @tetsu_bozu
□□□コメント□□□
個人、団体などに対して、根拠のない誹謗中傷などの書き込みは削除させていただきます。
ご理解賜りますよう、お願いいたします。
滋賀・三日月知事は元JRマンなんですよね。鉄道に思い入れは強いと思います。
近江鉄道はバス事業も行っているので、鉄道とバスの乗り継ぎ改善や乗り継ぎ割などの採用をやってほしいですね。
単に支援だけしてもお客さんは乗りませんから、お客さんが利用しやすい環境を作っていくことが大事かと思います。
名古屋大学の加藤先生のご指摘がとても的確で、鉄道を「単に残す」ことと「活かす」ことは意味合いが違っていて、鉄道を町づくりや地域振興にどのように「活かして」いくかという視点で位置づけて行きませんと、鉄道を上下分離で残すことに公費を投入することについて納税者の納得が得られないということですね。富山のLRTなど、魅力ある公共交通として近江鉄道を蘇らせ、活用するということでなければ、少子高齢化による人口減でさらに利用者が減って来た時に、同じ議論を繰り返すことになりますよ、ということなんでしょうね。そのためには、まずは利用実態をデータとしてしっかり把握しておくことが重要、ということなんですね。
先に広島県のほうをみてからこちらを拝見したのですが、
地元自治体の当事者意識が圧倒的に違うのがよくわかります。
課題やその整理と分析がかなりきちんとできていて、
事業者や国任せでない姿勢が如実にはっきりしますね。
おそらく同じ会場に広島の副知事もいたんだとおもいますが、
さぞかし「早く帰りたい」と思ったことでしょうｗ
1991年の信楽高原鉄道事故の影響が、滋賀県庁には残っているようですねぇ。人材問題をJR西からの出向で間に合わせたため、相互乗り入れの際の信号管理系、運行管理系の乗っ取りが起こったのが遠因にありますから、近江鉄道にも同じことが起こると考えているようで。国鉄・JRからの３セク化と、地方私鉄からのでは、少々違うと思われますが。
しかし、県レベルで、税制系の専門家がいないというのは… 法人県民税、事業税は県の担当ですがねぇ。
地域交通に関して、近江鉄道の話を中心にとてもわかりやすい動画です
元JR西日本の鉄道マンで、鉄道事情に精通される三日月知事だからこそ全国に先がけて議論できていることだと感じます。いつも素晴らしい動画で学ばせてもらっています。ありがとうございます！！
赤字の交通インフラでも必要性を求めるなら、住民が負担するしかない
今後、これは避けられないことかもしれません
必要なものなら口だけ出すのではなく自らの懐から負担する。
それによって地域交通を真剣に考えることもできます。
昭和の鉄道は、発売したきっぷの実績と回収したきっぷの着札審査で統計作っていて、自動改札機導入で改札機通過人数が取得できるようになって、IC化で、発着、時間帯など容易に把握できるように‥のはずですが、近江鉄道はこの辺昭和のまま‥。
近江鉄道は自動改札機を入れるずっと以前に無人駅化で駅の改札そのものがなくなってますので昭和のままなのではなく、都市の鉄道とは別の方向に適応進化しただけのことでしょう。
IC化については、廃止議論が上下分離存続で決着したので、知事の発言からみてこれから導入されることになるでしょうね。
それどころか鉄道の廃線反対なんていってる自治体の関係者程、LRTとBRT、列車と電車の違いすら把握してないとかあり得る
(もちろんそれが悪いとはいいませんが)
最初の一声は別人かと思いました。マイクの性能はすごいですね。
やはり、県単位でのビジョンは重要ですねえ。 北の大地は残念・・。
三日月知事は、JR西日本の総合職で運転士もしていたんですね。
何かにこじつけて北海道を叩く人が多けど、北海道だって札幌都市圏の電化路線を廃止しようとはしていない。
滋賀県の鉄道が置かれた立場は札幌都市圏の電化路線と似たようなもの。
少し前まで滋賀は人口が増えてる稀有な県でしたが、近江鉄道沿線ではそうでもない気がします。草津界隈が大阪京都のベッドタウン化で人が増えたのではと思います。
最近滋賀の事業所の転職面談をいくつかしたことがありますが、通勤は車のようでした。琵琶湖畔に多い工場がどうかは知らないですが。
線路が草ぼうぼうで乗り心地悪い鉄道が乗客傾向を取れる設備投資ができるわけないと思いました。上下分離までいかなくても、設備投資支援みたいなことはできないのかな。
なんか函館本線と同じように鉄坊主さんが行政と話し合う、みたいなことがまたありそう
分かり易いご解説ありがとうございました。おおむね質疑応答では今後の他のローカル線存廃における課題も含めて建設的なご議論がされている印象です。特に「残すより生かす」は持続可能な解決策のキーワードであったと思います。
多賀から多賀ICまで延伸して、高速バスとの接続を強化してもらえたら嬉しい。歩くのはかなり遠いし。
電車は自転車で乗れるけど高速バスは自転車に乗れるわけじゃないし、バス路線がないことも…。
びわこ京阪奈線の話も聞こえてこないから寂しいとは思ってるけど残そうって頑張ってる姿は応援したくなる！
3つ目の鉄道事業に精通した職員は国交省にはいないと思うね。国鉄解散後に役割も消滅した訳だし、いるとしたら運輸整備機構かな。以前国交省に訪ねた時、鉄道に精通というには程遠い職員ばかりだった。広島県の話では先に言っておきますが、全く擁護はできません。
データがない、これは致命的ですが、これは近江鉄道に限ったことではないと思います。国鉄時代、盲腸線の始発駅の券売機で買った切符は、営業係数に反映されないという「伝説」がありましたが、昨今公表されたJRの路線別データも似たようなものではないかと思えてならない。
今の時代、そのローカル線利用者がどの接続路線を利用し、どれだけの経済効果があったのかという検証は可能だと思う。
滋賀県知事はとても好感が持てます。交通は事業者よろしくじゃなくて、まちづくりの一部なんだよなあ。
東京でも同様です。江東区は区長が国や都に働きかけて沿線の街でコミュニティを築きましたが、大田区は鉄道事業者の東急にお願いするだけで街の事を考えてません。
広島を見たあとで滋賀を見ると、なんだろう？滋賀の方がある意味具体的な方向をちゃんともう見ようとしていて、対象となるものの数の差はあれど、「これをこうしたい→だからこれを求める」と言う感じのプレゼン力を感じて質問に関しても、広島とは異なる結果だったのかな？とも感じます。
近江鉄道はバスがICOCA対応に切り替わったと確か前にあった動画で検索したことがあったので、電車においてもIC導入になれば実利用もきっぷを数えるよりグッと楽になるかと思うので、自治体がIC普及の促進を後押しして今後に活かせればいいのかな、そんなふうに感じました。システム的には高くつくのかもしれないけど。
こういうのって難しいですよね
昔はまだ鉄道って長距離移動の「最も先に選択される」インフラであったのでしょうが、今は（利用地域によって）違うのは明白です
大きな都市の受益で、換算地域の多様なインフラを補助するのは、今では当たり前でのな動きですけど、当地域の人にとっては「何で人生上ほぼ無関係なその地域に多く出費を？」ってのも分かる話です
そうなると、やっぱり「国とその地域の自治体」の「どっちがどれくらい金を出す？」って流れで、その原資を考えたら「そこの地域のために」他の地域の人が出した金に手を出すって話になります
難しいですよね
当該地域の人にとっては「不便で使い道がない」ものを「使い時に使いたいと、必要にする人」の為に維持する話な訳ですから（攻撃するような言葉選びですみません！ ( ; ﾟДﾟ)）
でもそうなると、前々から想像できた事なのに、何で対処していなく「乗りもせず今まで放っておいたの？」って事にもなりますよね
確かに、「公共交通事業とはなんぞや？」って事に繋がるのも「なるほどな」です
自分は地方の交通を守るなら上下分離より三セクが最適と思ってます
より地域密着で経営できるしだからこそ地元にとって本当は不要なダイヤや路線の切り捨ても促進できるし
交通機関が公営企業か民営企業か3セクかという視点とは別に、鉄道をバスやタクシーと同じ土俵にするという意味では、線路も道路と同じく公有にしてしまう上下分離も悪くないと思ってます。
滋賀県もかなり厳しいです
新快速の減便は大きいです。
今回の検討会の主題からは離れますけど、草ぼうぼうの件については、2012年に除草剤の蒔きすぎで稲を枯らしたことがあったせいかな
近江鉄道もデータを持っているわけではないということなんですね。正直驚きましたがローカル鉄道会社はこんなもの何でしょう。そう云う意味ではICカードの導入が近道ですが赤字ローカル鉄道会社ではそんな投資もできないから八方塞がり状態に陥ります。県や近隣自治体はそんな近江鉄道をどうやって支えることができるかです。親会社の西武鉄道に任せるということだけではもうムリですね。ローカル線を残すのはそう簡単にはいかないとこの資料をみて思いました。妙案が見つかればいいですが。
交通税の話出てきましたね。少し前にサブチャンで紹介されていた「沼田町の鉄道ルネッサンス構想」ですがサブスクリプトと聞こえがいいように繕っては居ますが、「使えようが使えまい外一律北海道民全体からお金を集めて鉄道を維持する」では言葉を飾った税金じゃ無いかと思ってました。
税金として話が出てくれば、議会に乗るし監査も入るしできちんとした議論がなされるのでその方がいいかなと、その上でどの交通モードを選択するか定期的に精査されることを期待したいですね。
国鉄時代に輸送密度を計算するときはその駅の所属線に全て反映する形をとった超どんぶり勘定だった（東京駅では総武快速線や中央線のきっぷも全て東海道線として計算）そうですが、今もそうなんじゃないかと思います
運賃箱に整理券と一緒に投入しているとはいえ正確な乗降客数は割り出せないのではないでしょうか
❌輸送密度
⭕営業係数
湖西線を並行在来線として切り離すなら、県はJR西日本と徹底的に反目するでしょうね～
そもそもJR西日本は北陸新幹線敦賀以西を欲しているんでしょうかねえ？
北陸新幹線延伸を望んでいるのは、これ以上経済を悪化させたくない大阪市・大阪府のような気がします。
滋賀県が湖西線経営分離に絶対反対なのは明らかで、結局は湖西線と北陸新幹線を両方持たざるを得ないと思います。 そこまでしてでもJR西日本は北陸新幹線を延伸したいのやら？
早めに鉄道事業者と自治体との情報共有と連携が取れるようになれば良いですね
交通税という生々しいものが、仮に今後もっと具体化してきたりすると、残してもいいんじゃない？の人は一気に減りそうですねぇ…。
近江鉄道は草津のR 大学の駅からの黄色の連接バス🚌の導入したけど大阪に幾つか学部移転してしまったみたいだからバスも余剰気味なのかも知れないですね。(´・ω・`)
鉄道はベーシックコストが高いけど利用者数比例率が低い交通機関です。グラフ的にはY切片（利用者数ゼロでも発生するコスト）が必ずプラスにあって、儲け／コストが1以下になる線を描くようなグラフになります。過疎線がどの位置にあるかを示さないから、情緒議論になるのだと思います。（貨物はY切片の高さを決める係数です。）
交通系電子カードやスマホのQR決済でどこで乗って、どこで降りてが解るようなシステムの導入ができないもんかね？
かつて大手はは数年に1度、乗降量調査（それに近い名前だったかも）とか全駅にアルバイトを配置しやっていました。始発から終電まで乗降客を人間が数え、切符を手回収し集計していました。
今はデータが自動改札や券売機で集計できるためそういうことはなくなりましたが、やろうと思えば今でもアルバイトで人を確保すればできると思います。
自治体主導でも鉄道主導でもいいので是非早急にデータ収集をやるべきだと思います。
滋賀県としては基本的に公共交通維持に前向きであるし、自治体ごとの温度差もなんとか解消していこうという姿勢を感じます。
対して東大羽藤氏や名大加藤氏の質疑はもっともらしいようで、少々滋賀県知事に失礼な物言いになっているのが気になりました。
（内容以前の問題として）
近江鉄道をなんとかしようとしている矢先にＪＲ湖西線が経営分離されてしまうような展開にならなければ良いのですが。
近江鉄道、西武グループではあるものの、コロナ前から良くない状態だったのですね。
こんなことは百も承知で言ってるんだろうけどやっぱりほとんどの人にとって不要な路線の維持に追加で税を取られるのは反発もありそう。
このあたり鉄道への期待値が高すぎるのか県民負担を可視化して存廃議論を活性化させたいのが真意を測りかねますね。でも新しい仕組みを作っていこうという熱意は感じました。
11:49
鉄オタは「できることなら鉄道を残したい」と思ってる人が多いと思う。
とすると、紙の切符を買うよりICカードで乗車して具体的なデータを提供するほうが（僅かではあるが）より貢献できるということかな？
近江鉄道はICOCAを昨年導入したので、利用状況の把握は電算処理で楽になるはず。
タイトルを見て頭を巡る吉幾三（思いっ切りジェネレーションギャップ）。
ICOCA導入はバス事業だけで、鉄道事業はまだですね。
@@jojxi それは残念
マイクが変わって音質は良くなりましたが、喋り方は以前のほうが良かったです…。
暇坊主チャンネルと鐡坊主チャンネルでは求められる喋り方が違うのでは…！？
暇坊主…聴き心地重視
鐡坊主…聴きごたえ重視
参考になります。
パッと思いつくような業種、専門家だけでなくて、あっと驚く業界の人材を連れてくるなど、幅広い業界から知見を集めるといいかもしれませんよね。
リクエストなんですけど、混雑率ランキングの2022年版つくってほしいです！(発表されていればですが…)
西武も今は堤一族の支配から抜けているから近江の手助けはしたくないのでは？
地方部で顕著にみられる車社会、もっと言うとトヨタ様が日本の屋台骨を支えている状態が続く限りは、鉄道産業というのは中々に難しいと感じます
三日月はもともと労組系だが西の中の人。
そういう意味では通産系で素人の広島県知事よりマシかもしれん。
面白いのは、三日月って広島支社にいたんだよなあ。
そもそも運賃・所要時間・運転本数ともに何をやってもJRの勝負にはならないと思います
車両がロングシートであることからもわかる通りどちらかというと関東鉄道や江ノ電に近い性格の路線
データ集計が
アナログなので
デジタル化への投資が
しんどいと
推察します。
定期券の収入と
普通運賃の収入の
合算になりますが
運賃箱の開封と
小銭の集計が
神社の賽銭箱の開封と
銀行員を介在して
集計する
年明けのTVニュースを
彷彿させるように
イメージして
しまいました。
でも商売繁盛の
えびす様のようには
いかず
かつ地域交通の
収益の厳しさが
想像できるのが
悲しいです。
近江鉄道の
のんびりした
のどかさが
感じられつつも
運賃収入は
微々たるもの
なのでしょうか。
慢性的に
外堀が
埋められて
にっちもさっちも
いかなくなっている・・・
そんな状況でしょうか。
想像以上に
切羽詰まっている・・・
そう感じさせられます。
長文失礼しました。
経営に白旗を上げたい時の上げ方も、その後の形を作る話し合いの持ち方も、話し合いの時の現状の把握の仕方もない感じを受けました
この国って歴史上結構な数の鉄道事業を公営化や民営化しているのに県規模の自治体でノウハウがないのが辛いところ
財源や法整備は急には難しいでしょうが、せめて近江鉄道の上下分離のノウハウだけでも各地でのちに参照できるようにしてほしいなと感じます
声が若く聞こえます
去年だけど大阪発彦根ワンデイでえきりんくんもついてくるの無くなっちゃたんでしょうか＞＜
レンタサイクル５００円もついてて近江鉄道マストっすよね
さきに広島のやつ見たけど、なんだろうこの自治体ごとの当事者意識や現実を見据えた姿勢の差。
単に知事がまともかどうかなのだろうか？
フジテックはJR総持寺駅前に大きい施設があるぞと思って調べたが、彦根が本社かつエレベーター製造工場兼研究施設でJR総持寺駅前は人材開発センターだった。
データが無いのは問題でしょう。機密事項だとして隠蔽されると何処に問題があるのかの分析ができない。保存期限切れ等で廃棄した等で永久的に残しておかないといけない情報まで廃棄となると証拠隠滅に相当するのでは。
とはいえ、運賃の面や移動範囲考えると、駅まで遠くてもバス利用やパークアンドライドでJR琵琶湖線使うような気もするし、ストリートビューで沿線状況を調べた限りでは殆ど田畑で、先行きは厳しそうな気がする。
人材はお金を払って鉄道会社から借りれれば良いね
利用しているとはっきり発言する人初めて見たかも。
地方では少数派(?)の公共交通機関利用者のためにって理解得られにくそう。ただでさえ、「先の短い高齢者を手厚くするな！」とか色々言う人がいるのを見ると…
結局この世の中、多数派が通るようになっている。
上下分離は沿線自治体が施設やレールなどのハード面を全面負担するんだから簡単には纏まらないよね🚃
近江鉄道の場合は周辺道路を比較した結果💡
滋賀県と沿線自治体、近江鉄道には頑張ってほしい☺️
データを持っていないって…。経営放棄なんてもんじゃないですね。これで赤字だから救ってくれって頭おかしいレベル
近江鉄道を上下分離方式で存続するのなら、親会社の西武には
撤退してもらうべきだと思います。
西武グループの鉄道を税金で存続するのは、
今身売りの話が出ている西武百貨店を、税金で救済するのと大差ありません。
なんだろう？ この昭和の左翼政党的な考え。
今まで近江鉄道を支えてきたのは西武グループなのだから、まずは話し合ってwin-winになる道を模索すればいいのに。
色々比較して上下分離を決めた滋賀県・お金にシビアな滋賀県民、県に不利になる話は受け入れないと思いますよ。
@@user-jg5vq3cn9g
西武が近江鉄道を傘下に入れたのは、創業者の堤康次郎が
滋賀県の出身だったという、凄く個人的理由からですが、
既に堤一族は西武の経営から去っているので、
そういう意味でも近江鉄道の西武グループ離脱は正論だと思います。
そういう意味では、上田電鉄の鉄橋流出復旧の補助も私は違和感を持った。
@@psychedelicraspberry517
上田電鉄は東急グループですが、鉄橋流出は災害ですから、
近江鉄道の上下分離とは意味が違うのではないでしょうか？
災害の救済でも大手私鉄関連は違和感を持ちました。
税金の問題になるとガソリン税って道路にとって重要で便利な制度なんだなと思いました。近江鉄道に乗ったことがありますが、確かに乗り心地がよくないしとても高速化できるようなものではないと言う印象でした。鉄道として最低限のレベルまで落ちてしまってると思います。話は変わりますが、自動車交通の発達と共に鉄道が廃止になるのは昭和30年40年代の都電廃止の話と同じだなあと思いました。鉄道の宿命なんでしょうか。
都電は地下鉄🚇️に格上げ？なので少し違うと思う。
鉄道が商業的に維持し難いような所に少人数が細切れに暮らす必要がそもそもあるのか、から検討しないと公共サービスとしての鉄道に税を投入することが正当化できないと思います。
具体的に検討すれば例えば、
10年後に鉄道、郵便、水道網の保守などのサービスを廃止する。その前提でその間の移住費用を1000万円/1人まで補助する。
のような政策が一番誰も不幸にならない可能性もある。
ダム水没地域では実際にそれをしてますよね
@@user-jg5vq3cn9g 逆に、鉄道に移動以外の生活基盤としての機能(商店や健康相談、荷物の受け渡し、飲食店、保育、図書館など)を乗せ、一定期間沿線を育てるという方向もあり得る。
有識者と称する人からの質問には「やるべきことをやっていないのでは？」と言う意図を感じますが、各自治体の問題点と解決策までを提示して頂きたいです。
名前だけ並べるなら鉄道系ユーチューバーを並べた方が建設的な意見が出る。
西武から運転士を来てもらって車両を運転しいると聞きましたが本当でしょうか？
退職者が出て、足りないという話です。
そもそも近江鉄道の場合全線鉄道残さなくても輸送密度1000未満の米原～彦根、高宮～多賀神社ぐらいまでは廃線にできなかったんでしょうか？
その区間はフジテックとスクリーン次第のような
@@manchuddr
フジテックは分かりませんが、スクリーンの従業員はかなり鉄道を使ってますね。
名鉄築港線や和田岬支線は儲かってるらしいので、そういう方法も有りかも？
（その分析をするためのデータを近江鉄道は持ってなさそうですが）
サムネの「カネだけじゃなく人材も知識も足りない」に
ツッコミを「金があれば人材も知識も買えるじゃなないか」
ニワトリとたまご問題ということでよろしいですか
疲れてません……？なんか声のトーンが下がっている気がします。
ご自愛くださいね
ありがとうございます。
交通税を言うのであれば、鉄道版ユニバーサルサービス料の導入も視野に入れても良いのでは
ないかもしれません。首都圏のIC運賃であれば１円単位の徴収は可能なので、IC運賃に限って
導入することで地方交通支援のための財源を確保できるでしょう。
しかし、これやるとJR北海道とJR四国が上手くいっていないことを認めてしまうので、
やりたがらないでしょうね。
ﾘﾆｱ中央新幹線の京都駅ﾙｰﾄ或いは直線ﾙｰﾄによる滋賀県駅になる予定地の確率或いは接続予定でしょうか?
高評価😊👍✨
早く鉄道だけの世界になってほしい
バス🚌も長距離フェリー🚢も飛行機✈️も好きなんだけど…
滋賀って、『並行』在来線なの？？？新幹線通ってないけどね！！！
信楽高原鐵道のことかと
東海道本線(京都駅〜米原駅間)と北陸本線(米原駅〜敦賀駅)が新幹線の並行在来線となっています。
↑北陸新幹線は新大阪駅延伸の時に湖西線も並行在来線となるため経営分離予定
@@山本紫苑
うん！知ってますよw
で？『新幹線』とやらは、滋賀県内を通過して、何処ぞの滋賀県内の駅に停車する予定ですか？？？
私は『滋賀県』に対してゆーとるんですwww
京都府から福井県は通りますね♪♪♪
で？？？
滋賀県は？？？
頭大丈夫でしょーか？？？
@@山本紫苑 あくまでも経営分離が確実とはいってませんよ
@@山本紫苑 たくみっく動画見た方がいい。
面白すぎ
鐵坊主最高